建造難度不亞于航母！中國首艘世界級國產豪華郵輪盛裝出塢，來看我國造船工業真正實力。

記者/段然  編輯/吉菁菁

▲6月6日從上海外高橋造船廠2號船塢盛裝出塢的“愛達魔都”號郵輪，此后它將被移至碼頭進行舾裝作業（圖片來源：上海外高橋造船有限公司）

6月6日，上海外高橋造船廠2號船塢迎來了一艘新船的首秀。

隆隆的禮花聲中，一艘通體白色的龐然大物身系別致的“鳳凰飛天”彩帶，在岸邊無數雙期待的目光中，緩緩從船塢駛入黃浦江，在拖船的幫助下奔向系泊碼頭——這其實只是繁忙的2號船塢一次十分普通的新船出塢作業，但這次出塢的船實在是太特殊了，那高大的干舷、豐滿的上層建筑以及船樓與船體融為一體的設計，還有舷側上書寫的船名“愛達·魔都”，無不在彰顯著它卓爾不群的氣質。

這是中國第一艘世界級國產巨型豪華郵輪，屬于“維斯塔”級，船身長達323米，寬37米，標準排水量超過了13萬噸，擁有2125間乘客艙室，這些數據正彰顯著一個新興造船強國向新領域發起沖擊的萬丈雄心。

中國是當今世界無可爭議的造船強國，在過去的2022年1月-11月間，新承接的造船訂單量占全球總量的51.16%，連續多年穩坐全球造船業的頭把交椅。但耀眼的成績單背后，卻也有著不容忽視的事實：新造船舶中，以干散貨船、油船、集裝箱船為代表的常規船型依然占據著主導地位，這些船型技術含量和附加值普遍較低，中國船舶工業的體量顯然不能滿足于此。

近年，各大造船企業早已吹響對高附加值船型細分市場進軍的號角，最近頻繁出現在新聞中的國產液化天然氣運載船（即LNG船）就是其中的代表性成果?！皭圻_·魔都”號的出現，更標志著中國開始將旗幟插向船舶工業的金字塔頂。

建造一艘豪華郵輪有多難？

在討論“愛達·魔都”號之前，我們有必要作一下“郵輪”的名詞辨析。從字面上解讀，這似乎與“郵政”有關，親眼目睹過郵輪真正模樣的人又知道它是一種豪華客輪，與郵政功能毫不沾邊且它的英文名稱“Cruise Ship”則更接近于它現在的用途。

實際上，在19世紀蒸汽動力客輪開始發際時，為了節約運營成本，輪船公司通常讓跨洋運輸客輪同時承擔遠距離郵件寄送業務。隨著跨洋客運與郵遞業務的不斷擴大，郵輪（Mail Ship）一詞開始出現，當時海運業務遍布全球的英國，將所有與英國皇家郵政簽署郵政合約的遠洋豪華客輪冠以RMS（即皇家郵輪）的稱謂，這就相當于貼上了英國皇家認證標志，在當時象征著準時與高質量服務。比如著名的“泰坦尼克”號就是一艘皇家郵輪，其本身也承擔著跨大西洋郵政業務。而當郵輪這一稱謂傳入中文世界，也自然與高端大氣上檔次的豪華客輪綁定在了一起，后來逐步成為這一類船型的專屬名詞。

▲1843年下水的“大不列顛”號郵輪是世界第一艘執行跨洋航線的郵輪（圖片來源：cnet.com）

▲1911年在美國紐約靠岸的英國白星郵輪公司的“奧林匹克”號豪華郵輪，泰坦尼克號正是它的姊妹艦（圖片來源：Bain News Service）

進入20世紀，郵輪開始逐漸式微，首先是無線電通信和電話業務的普及，讓跨洋郵件寄送的需求大幅縮減，航空技術的不斷迭代升級，噴氣式客機的出現，也讓人們在郵輪之外多了一種更高效的旅行選項。郵政和客運兩大業務持續萎縮，終于將郵輪徹底在人類交通門類中邊緣化。但可謂福禍相依，眼看消失在歷史中的郵輪，卻在豪華娛樂領域闖出了一片廣闊天地。雖然郵輪已經喪失了運輸這一主要傳統功能，但休閑、娛樂、旅游領域爆發出的巨大需求卻讓郵輪成為最具吸金能力的舞臺。于是，郵輪的設計和制造開始向著豪華、奢侈和高品位瘋狂邁進。

▲目前世界唯一一艘還在執行跨洋航線的瑪麗皇后2號郵輪（圖片來源：Brian Burnell）

除了本身的娛樂與休閑設施極盡富麗堂皇外，郵輪還舍棄了原來的跨洋航線，轉變為沿岸航線，為旅客增加了上岸觀光的服務。

目前，由全球最大的郵輪公司——嘉年華集團運營的“瑪麗皇后2號”豪華郵輪，是當今世界上唯一碩果僅存的還在執行跨洋航線的郵輪，其他所有豪華郵輪都只在沿岸航線悠閑地兜兜轉轉，為旅客提供一份充滿閑情逸致的慢生活，而這份奢華背后則盡是高端、格調與個性等一系列與稀缺性掛鉤的概念，于是，擺脫傳統業務桎梏的郵船開始牢牢占據船舶工業高附加值的生態位，其巨額的建造利潤讓其他量產船型難以企及。

▲在德國邁爾造船廠鋪設龍骨的“海洋交響”號豪華郵輪（圖片來源：cruisedeals.expert）

 在不少人的傳統認知中，船舶工業的巔峰作品應該非航空母艦等軍用船型莫屬，以LNG船為代表的高技術船型也是造船業的明珠。而郵輪這種主打消費娛樂的船型，似乎在建造上并不存在太高的技術門檻，更與“大國重器”這一個概念相距甚遠。

這種觀點忽視了一個重要事實：郵輪本身就是兼具高技術、高難度、高附加值這三重因素的工業產品。而且，由于使用場景天差地別，郵輪的建造難度本身就是一個與其他軍用和商用船型大相徑庭的概念。

▲今年4月17日，“愛達·魔都”號水公園滑道的大碗滑道主體結構吊裝成功（圖片來源：上海外高橋造船有限公司）

▲“愛達·魔都”號中庭廣場效果圖（圖片來源：上海外高橋造船有限公司）

當下的豪華郵輪，已經演變成漂浮在海上的度假勝地，它需同時滿足豪華酒店、高端餐廳、綜合性娛樂場所等多重角色，旅客在船上不僅要吃好睡好，還要泡酒吧、聽歌劇、看電影、甚至逛水上樂園。你能在陸地上想象的一切娛樂活動，都被要求集成在這塊大海上的方寸之間里。這要求郵輪的設計要絕對以舒適性為第一取向，但這與船舶設計的安全性需求相沖突，由此帶來的設計上的棘手問題堪稱海量。比如，有過多次乘坐海船經驗的朋友應該都對船舶可能遇到的復雜海況印象深刻?，F在的郵輪排水量動輒10萬噸以上，目前噸位最大的郵輪“海洋綠洲”號（Oasis of the Seas）更是高達22萬噸。

如果龐大的船只在復雜海況中穿行，就很容易遇到致命的“中拱”（Hogging）和“中垂”（Sagging）問題，前者是指海浪經過船體時，船舯位于波峰位置，而船艏與船艉則位于波谷位置，相當于波浪將船體從中間“拱起來”。后者正相反，船艏與船艉位于波峰，船舯位于波谷，就好像兩只手托著船的首尾兩側把船體給“架起來”。這樣對船體的反復拉伸與壓縮，會造成船體結構的形變，對船舶的安全性構成致命威脅。

▲船舶的“中垂”與“中拱”問題示意圖（圖片來源：tunnelbuilder.top）

為解決這一難題，通常的做法是強化船體內部結構，比如增加船體內的桁架結構，提高船體的抗彎折能力。這對于普通軍艦和商用船只是再普通不過的解決方案，但放在郵輪上就不適用了。因為郵輪除了考慮船體結構強度外，還要把空間設計納入重點考量范圍。

普通船舶的船艙內可能只是整齊劃一的艙室，但郵輪里可是要設置影城、劇院、商城、游樂場等復雜場所的，這些都指向了舒適性這一先決要求。但這些形態各異的場所勢必會形成船體內巨大的結構空腔，而這又恰好是船體強度的最大威脅，用增加桁架結構的老辦法又會破壞掉整體的空間設計，只能大量使用強度有限的薄板構件。這種面面俱到的苛刻要求，讓船舶建造完全超越了普通的鋼板切割焊接、分段組裝和船體舾裝等傳統工序，要求設計和建造人員在安全、舒適、美觀等幾個雞蛋上跳舞。而這類相互沖突的需求幾乎貫穿于郵輪設計建造的始終。

這還只是郵輪所面臨的第一道險關。除此之外，海量的娛樂設施讓郵輪上的水電等基礎設施的設計變得極為復雜，船廠無力在船體建造之外獨自承擔這些設施的裝配工作，只能分包給其他專業制造商，但這又涉及到對各承包商產品的統籌兼顧問題。

另外，雖然郵輪是一款工業化產品，但面對具體航線的需求，就算是同級的郵輪，設計要求和思路也不盡相同，其中個性化定制的色彩非常濃郁，這無疑又進一步加大了郵輪建造的技術難度，令其成為不折不扣的高技術工業產品。而這些對設計和建造工作的精細化與瑣碎化的要求，追根溯源還是來自于高端消費市場對郵輪苛刻到極致的需求。

豪華郵船——歐洲造船業最后的“自留地”

2015年8月4日，日本一家旅行社社長山本正幸在長崎看到了尚在船塢中建造的“阿依達·至尊號”豪華郵輪后，在當天的博客中寫下了這樣一段文字：“我從對岸望去，這艘船就像巨大的建筑工地，這將是日本建造的最大的郵輪，可惜建造過程中事故頻發，這艘郵輪的訂單任務眼看就要完不成了，它與另一艘姊妹船已經讓三菱虧損了1000億日元?！蔽淖珠g充滿了對這艘郵輪前途命運的擔憂。

▲2015年8月4日，仍在三菱重工的船塢中建造的AIDA Prima號郵輪，此時已經比原定的交船日期晚了5個月（圖片來源：ybird.jp）

郵輪的高技術門檻是與高附加值相伴而生的。今年4月，中船集團與法國達飛海運簽訂16艘超大型集裝箱船（20萬噸級）的合同，總金額210億元人民幣，平均算下來一艘造價約1.9億元。而據業內人士介紹，一艘LNG船的造價基本在1億-2億美元，這些船型都還屬于高附加值的產品，而13萬噸的“愛達·魔都”號一艘的造價就在7.7億美元！

近年來，郵輪造價一直水漲船高，其背后利潤之高也是驚人的。也因此，郵輪行業一直吸引著船舶行業的各路英豪試水。但直到目前，豪華郵輪的建造一直以來被壟斷在歐洲各大船舶巨頭手上。

其中，意大利芬坎蒂尼集團、德國邁爾船廠、法國大西洋船廠、芬蘭阿克爾集團這四大巨頭就占據郵輪建造市場95%的份額。別看歐洲的造船業早已衰敗，世界船舶市場的絕大部分份額都被中日韓分食，但具體到豪華郵輪這一細分領域，不要說中國這一新生力量，就算是坐擁紐波特、英戈爾斯這樣的大型造船企業，能夠批量生產大型航空母艦的美國，也沒能擠進歐洲人主導的豪華郵輪俱樂部。

除了各種指標高得離譜的技術難題之外，限制新手進入郵輪行業的最大阻礙就是行業壁壘。

由于歐洲四大船廠壟斷了郵輪設計與建造，他們在搶占市場資源的同時，也用自己的產品制定了行業標準，這就讓后來者想要擠進來分食一杯羹，就要花費大量時間和精力去培育自己的市場認可度。

本世紀初，一度成為造船業翹楚的日本三菱重工自信心爆棚，開始大膽地向豪華郵輪發起挑戰。

2001年，毫無豪華郵輪建造經驗的三菱，承接了嘉年華集團建造兩艘“至尊”級郵輪的訂單，這兩艘郵輪均由三菱獨立設計和建造。但自信的三菱很快就嘗到了行業經驗不足帶來的惡果：由于電氣管路設計缺陷和施工操作失誤，2002年10月2日建造中的首艘郵輪“鉆石公主”號失火，大火迅速在整個上層建筑蔓延，等火勢被撲滅后，該郵輪的上層建筑幾乎被付之一炬，交付日期不得不延后，三菱無奈將同期建造的“藍寶石公主”號改名替換成“鉆石公主”號，讓二號輪先期下水。

▲2002年10月2日，建造中的“鉆石公主”號意外失火（圖片來源：Gulf News）

三菱并未氣餒，10年后又承接了德國阿依達郵輪公司的兩艘“亥伯龍神”級豪華郵輪的建造工作，但在一號輪“阿依達·至尊”（AIDA Prima）號建造時，居然三次失火，雖然都被及時控制，但極大拖延了交船日期，讓三菱背上了巨額訂單違約金，但更嚴重的是，“阿依達·至尊”號連續失火事件嚴重損害了三菱重工在郵輪產業的市場信譽和口碑，也讓三菱產生了極大的心理陰影，在2號輪“阿依達·珍珠”（AIDA Perla）交付后，三菱隨即宣布不再涉足郵輪制造業，日本對郵輪產業的進軍最終鎩羽而歸。

行穩致遠的中國郵輪

要得到市場與行業巨頭的認可與信任需要漫長的時間，但毀掉它卻只是一瞬間的事情。要想在郵輪行業壟斷中尋求突破，分享巨額利潤，不能一蹴而就，而是需要足夠扎實的技術儲備與行業經驗。

好在中國發展船舶工業向來是穩扎穩打，步步為營。與三菱重工當初一意冒進不同，中船集團的外高橋造船廠選擇與行業巨頭之一的意大利芬坎蒂尼集團（Fincantieri S.p.A.）和英國勞氏船級社合作，意方負責整體設計與論證，中方負責建造，英方負責郵輪建造的質量管理。在合作中，外高橋造船廠獲得了當面向行業巨頭請教學習的寶貴機會，同時外高橋造船廠的建造和管理能力也讓外方專業人士贊不絕口。

芬坎蒂尼集團首席船舶設計師，同時曾任集團市場營銷總監的莫里齊奧·賽高爾（Maurizio Cergol）在考察完外高橋造船廠后曾這樣說道：“中國造船業在系統總裝、技術研發、技術投入、供應鏈管理、質量控制、內裝發展等方面都取得了巨大進步，已經具備了豪華郵輪建造的條件?！?/p>

▲維斯塔級郵輪側視圖（圖片來源：cruiseind.com）

在這種互利互惠的合作模式下，中國船舶工業迅速接觸到了世界頂尖的豪華郵輪設計、建造與管理理念，為國產豪華郵輪的發展積累了難得的知識儲備與經驗。同時也迅速積累起中國品牌的良好口碑。從目前看，“愛達·魔都”號的建造過程行云流水，非常順暢，為中國郵輪進軍世界市場開了一個好頭。

▲6月2日在船塢內注水起浮的“愛達魔都”號郵輪，此后她將進行傾斜試驗、艙門注水試驗與救生艇脫鉤巡游試驗（圖片來源：香港中通社）

“十四五”期間，中國將深入實施海洋強國、交通強國、制造強國等國家戰略，豪華郵輪這顆造船業皇冠上最耀眼的明珠，是中國迄今唯一還未攻克的高技術船舶產品，去年8月，工信部、發改委等五大部委聯合發布了《關于郵輪游艇裝備及產業發展的實施意見》，為中國郵輪未來發展指明方向。

或許，就在不久的將來，我們能夠在壁壘森嚴的郵輪俱樂部里，看到與其他造船巨頭平起平坐的中國身影。